Bon et bien finalement je me suis lancé. Nous sommes le 4 janvier 2015 et je prends l'avion avec Irfane. On a la chance de partir ensemble pour faire notre qualification de type sur Airbus A320. Destination Vilnius. 2h30 de vol plus tard, nous voici arrivés dans le froid Lituanien.
Température - 18°C! Au début ça fait bizarre, puis on s'y habitue. De toute façon on passe le plus clair de notre temps soit à l'hôtel, soit à l'école. Le logement est compris dans le prix de la formation, ce qui est vraiment un avantage, et en plus, un chauffeur de l'école s'occupe de notre transport à chaque fois que l'on a cours.
La première phase se constitue de 3 semaines de théorie avec un TRI (Type Rating Instructor), avec les fameux CBT. En fait on reste 7 à 8 heures par jours devant l'ordinateur à cliquer pour faire défiler les slides nous expliquant dans les moindres détails chaque système de l'Airbus A320. Un boulot énorme, surtout de devoir se souvenir de chaque valeur. L'A320 est très simple à piloter, mais extrêmement complexe dans sa conception et en tant que pilote, on doit le connaître sur le bout des doigts. La phase théorique se conclut par un examen final, éliminatoire. 100 questions sur les systèmes, et pas forcément des questions faciles, il faut avoir minimum 75% pour pouvoir accéder à la phase suivante: les séances de simulateur!
Après 3 jours très intenses en révision (900 questions revues sur le week-end), je me sens prêt pour l'examen final. Le questionnaire arrive et j'enchaîne les questions, quelques doutes sur certaines mais je suis confiant. Après quelques minutes d'attente, le temps de la correction par mon instructeur, le verdict tombe: 98% de bonne réponses :)
C'est donc la phase la plus intéressante qui débute: les simus. Je vais avoir 20 heures de simu fixe, c'est à dire le simu professionnel (que l'on appelle Full Flight Simulator / FFS), mais sans le mouvement, histoire de se familiariser avec le cockpit et les procédures Airbus (qu'il a fallu apprendre par cœur en même temps que les révisions pour l'examen théorique, soit dit en passant). Ensuite, j'aurai 36 heure de simu FFS avec motion, donc en conditions réelles. Bien sûr chaque vol aura son lot de pannes et dysfonctionnements.
Chaque session de FFS dure 4 heures. Ce qui peut paraître long, mais il n'y a aucun temps mort durant ces vols, donc finalement ça passe assez vite. En revanche on est super fatigué à chaque fin de mission. Je suis 2 heure PF (Pilote en Fonction), puis 2 heures PNF (Pilote Non en Fonction). Qu'est-ce que c'est que cette histoire de PF / PNF?!
Dans un cockpit d'avion de ligne, il y a la hiérarchie d'un côté: le commandant de bord (CM1, celui qui est assit à gauche, c'est le boss), et le First Officer, ou Officier Pilote de Ligne, ou plus couramment appelé Copilote (CM2, assit à droite). Mais il y a aussi la fonction à bord durant le vol, à savoir, PF ou PNF. Dans l'imaginaire des gens, le copilote est là "au cas où". C'est absolument faux! Le copilote pilote autant que le CdB (commandant de bord), car lors d'un vol, l'un est PF l'autre est PNF, et les rôles s'inversent à chaque vol.
PF: Pilot Flying / Pilote en Fonction: c'est lui qui s'occupe de la conduite du vol, pilotage et navigation. Il donnera au PNF tous les ordres concernant la conduite de l'aéronef quand il ne peut pas agir lui même (ex: sortie des volets, rentrée du train d'atterrissage etc..).
PNF: Pilot Non Flying / Pilote Non en Fonction: il assiste le PF durant le vol en se chargeant notamment de la radio, exécute les actions demandées par le PF, mais surtout en cas de panne, réalise les actions d'urgence afin de traiter cette dernière pendant que le PF pilote l'avion. Il surveille également chaque paramètre du vol en back-up du PF.
Les séances s’enchaînent, les pannes aussi: double panne hydraulique, feu moteur, panne totale des systèmes électriques, descente d'urgence, fumée dans le cockpit et j'en passe. Nous sommes dépendant des créneaux disponible et devons parfois voler de nuit (2h à 6h du matin). C'est bien évidemment plus difficile d'apprendre et d'être efficace dans ces conditions, mais après tout, une fois en ligne, nous aurons aussi des vols de nuit, et il faudra être à 100% en cas de problème.
Finalement, après plusieurs semaines d'entrainement, la date du 22 février arrive. C'est notre Skill Test (Test de compétences). Aujourd'hui nous allons être évalué en tant qu'équipage par un TRE (Type Rating Examinator) lors d'un vol normal (les 40 premières minutes environ), mai qui va dégénérer avec plusieurs pannes. Le but étant de gérer les pannes et ramener l'avion en lieu sûr sans mettre en danger la vie des passagers.
Nous sommes donc placé en porte à Bruxelles, nous exécutons les procédures normal avant mise en route des moteur, puis premier soucis, un advisory de vibration moteur lors de la mise en route du numéro 1 (moteur gauche). On check, c'est dans les limites, on continue donc par le roulage puis le décollage. Tout se passe bien, jusqu'à la montée où un des deux systèmes assurant la pressurisation de l'avion tombe en panne. On continue la montée jusqu’au premier niveau de croisière mais par précaution, nous refusons de monter plus haut. Quelques minutes plus tard ce qui devait arriver, arriva. Le deuxième système tombe à son tour en panne: descente d'urgence, masque à oxygène sur la tronche. Le contrôleur nous autorise à l'approche sur Francfort, pendant la descente une sonde de radio altimètre tombe en panne (il reste la deuxième). Nous entamons l'approche finale mais pas de visuel sur la piste: remise de gaz! Bien sûr c'est trop simple, pendant la remise de gaz, un moteur nous lâche! On fait la procédure d'urgence, se représente pour une deuxième approche et on se pose sans encombre. Après 3 heures de vol bourré de pannes, le TRE nous serre la main et nous annonce "vous êtes maintenant qualifiés sur Airbus A320, félicitations!"
Quel soulagement! Pour le fun, il profite de la dernière heure pour tester mes limites en tant que PF. Il me fait décoller mi piste et me fait une panne plutôt inattendue: mon moteur gauche s'arrache de l'aile! Donc panne moteur (au moins il n'est plus là pour traîner l'avion), plus fuite hydraulique. Je me pose d'urgence après un circuit de piste à vue.
La qualification de type est terminée. Il reste maintenant plus que la troisième et dernière phase: le Base Training. Ce BT se compose d'un vol à effectuer sur le vrai avion, sans passagers. C'est un vol d'environ 40 minute qui consiste à faire 6 tours de piste (comme quand j'étais jeune élève pilote débutant), sauf que cette fois je ne serai plus dans mon cessna 152, mais dans un Airbus A320 de 77 tonnes. Je vous raconterai ce moment inoubliable dans un prochain post.
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