Novembre 2015:
C'est parti, depuis quelques jours je vole en place droite sur A319, A320 et A321. Je peux désormais voler un secteur sur deux en PF et donc décoller et poser l'avion tout seul (ou presque). En effet il arrive que le captain instructeur ne puisse pas s'empêcher de toucher le manche en même temps que moi pendant l'atterrissage lorsque tout n'est pas exactement comme il le voudrait, ce qui sur avion classique n'est pas un problème, mais qui sur Airbus du fait de l'architecture électronique des commandes de vol, deviens très accidentogène. Je reviendrai plus tard sur le sujet de l'instruction.
Durant mon Line Training, je fais uniquement des vols intérieurs au départ d'Istanbul: Izmir (35mn de vol), Bordum (50mn), Antalya (1h), Adana (1h20) et Ercan (1h30), donc des temps en croisière très restreins et de même en escale. Donc peu de temps pour les instructeurs pour "donner des cours". Les vols s’enchaînent à un rythme assez soutenu, très souvent 4 vols courts par jour mais avec un gros duty time (temps de travail).
Ainsi va la vie d'un pilote sur court courrier. Je suis fatigué mais c'est génial de pouvoir voler autant et enfin exercer mon métier.
Je vole toujours avec un safety pilot depuis 3 semaines car pour les instructeurs turcs, on est "safety release" uniquement quand on sait poser l'avion de la manière qu'ils veulent. Ce qui est ridicule car un safety pilot n'est pas la pour ça, mais pour surveiller les erreurs dans les premiers vols, en aucun cas il ne saurait intervenir lors d'un atterrissage.
Je reviens donc sur "l'instruction" en vol. Pour être tout à fait honnête, je n'ai quasiment rien appris grâce aux instructeurs qui pour la plupart n'appliquent pas ou peu les procédures Airbus, mais seulement leurs propres procédures. Ce qui est une fois de plus accidentogène et très difficile à suivre pour les pilotes débutants étant donné que l'on doit s'adapter aux procédures de chaque captain, ce qui est une totale ineptie. De plus, certains sont plutôt autoritaires, et ne connaissent absolument rien du CRM (Crew Ressource Management), ce qui complique considérablement le travail en équipage. Leur niveau d'anglais pour certain est assez restreint et dès que quelque chose sort de l'ordinaire, ils ont tendance à parler en turc et à ne pas nous clarifier la situation. Sans entrer dans les détails, j'ai durant mes vols avec instructeur à bord vu des comportements en violation totale des règles de l'air. Et ce sera le cas tout au long de mon contrat chez AtlasGlobal, et ce sans parler des très nombreux captains fumant cigarette sur cigarette tout au long du vol! Bien heureusement il y a aussi des pilotes très compétents chez Atlas: la plupart des copi et captains étrangers et les pilotes basés à Antalya plus quelques captains basés à Istanbul, mais pas la majorité.
Finalement je ferai mes 40 secteurs réglementaires avant de passer mon line check à 55 heures de vol sur type. Il n'y a pas grand chose de plus à raconter sur ma phase de line training étant donné la médiocrité de certains "instructeurs".
Durant mon Line Training, je fais uniquement des vols intérieurs au départ d'Istanbul: Izmir (35mn de vol), Bordum (50mn), Antalya (1h), Adana (1h20) et Ercan (1h30), donc des temps en croisière très restreins et de même en escale. Donc peu de temps pour les instructeurs pour "donner des cours". Les vols s’enchaînent à un rythme assez soutenu, très souvent 4 vols courts par jour mais avec un gros duty time (temps de travail).
Journée typique:
- 4h00 : Réveil
- 5h00 : Crew room
- 5h45 : Le captain arrive
- 6h00 : Départ pour l'avion
- 7h00 : Départ du premier vol
- 15h00 : Atterrissage après 4 rotations et seulement 4/5 heures de vol
- 16h00: Fin de duty
- 17h00: Retour à la maison
Ainsi va la vie d'un pilote sur court courrier. Je suis fatigué mais c'est génial de pouvoir voler autant et enfin exercer mon métier.
Je vole toujours avec un safety pilot depuis 3 semaines car pour les instructeurs turcs, on est "safety release" uniquement quand on sait poser l'avion de la manière qu'ils veulent. Ce qui est ridicule car un safety pilot n'est pas la pour ça, mais pour surveiller les erreurs dans les premiers vols, en aucun cas il ne saurait intervenir lors d'un atterrissage.
Un des rares safety au top que j'ai pu avoir
Je reviens donc sur "l'instruction" en vol. Pour être tout à fait honnête, je n'ai quasiment rien appris grâce aux instructeurs qui pour la plupart n'appliquent pas ou peu les procédures Airbus, mais seulement leurs propres procédures. Ce qui est une fois de plus accidentogène et très difficile à suivre pour les pilotes débutants étant donné que l'on doit s'adapter aux procédures de chaque captain, ce qui est une totale ineptie. De plus, certains sont plutôt autoritaires, et ne connaissent absolument rien du CRM (Crew Ressource Management), ce qui complique considérablement le travail en équipage. Leur niveau d'anglais pour certain est assez restreint et dès que quelque chose sort de l'ordinaire, ils ont tendance à parler en turc et à ne pas nous clarifier la situation. Sans entrer dans les détails, j'ai durant mes vols avec instructeur à bord vu des comportements en violation totale des règles de l'air. Et ce sera le cas tout au long de mon contrat chez AtlasGlobal, et ce sans parler des très nombreux captains fumant cigarette sur cigarette tout au long du vol! Bien heureusement il y a aussi des pilotes très compétents chez Atlas: la plupart des copi et captains étrangers et les pilotes basés à Antalya plus quelques captains basés à Istanbul, mais pas la majorité.
Finalement je ferai mes 40 secteurs réglementaires avant de passer mon line check à 55 heures de vol sur type. Il n'y a pas grand chose de plus à raconter sur ma phase de line training étant donné la médiocrité de certains "instructeurs".
Arrivée sur l'ILS23 d'Istanbul de nuit, magnifique
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