Simus IR

Septembre 2011

Voici donc, comme promis, un petit résumer de ma phase IR (Instrument Rating) en simulateur de vol. Le but était d'appliquer en conditions -très- dégradées les connaissances plus au moins acquises lors des 15 jours de théorie.

La phase simu se déroule en 40h de simulateur, dont 5h que j'avais déjà fait avant de débuter mes vols CPL. Il me restait alors que 35h pour acquérir la méthodologie et la rigueur nécessaires au bon déroulement d'un vol IFR (Instrument Flight Rules). 35h soit 33 séances de simulateur, ce qui est très peu pour apprendre un métier aussi complexe et exigeant que celui de Pilote d'avion professionnel aux instruments en bimoteur.

Les premières séances ont donc fait l'objet d'approches relativement simples, ILS (Instrument Landing System), mais également de procédures plus compliqué comme la LCTR (Locator). Besoin d'explications?

La procédure ILS est la plus simple que l'on puisse trouver, elle se pratique quasiment partout, et c'est la procédure que tous les pilotes de ligne utilisent car c'est la plus précise et la plus intuitive. Sur l'écran principal de vol (PFD) a gauche de la vitesse s'affiche une barre verticale avec un point vert qui monte et qui descend, sur l'indicateur de cap, une barre verte qui oscille de gauche a droite, le but du jeu: maintenir les deux centrés! Le point vertical représente le plan de descente à suivre, et la barre verte l'axe de la piste. L'information de distance par rapport à la piste est donnée par le DME (Distance Mesuring Equipement) qui nous indique très lisiblement à quelle distance exacte on se trouve par rapport au seuil de la piste.

La procédure Locator elle, au contraire de l'ILS est la plus compliquée et la moins précise des procédures. Une balise au sol (NDB pour Non Directional Beacon) située souvent à 4Nm (7,4km) du seuil de la piste, envoie des signaux électriques à l'avion, qui via le récpteur ADF localise la balise et l'indique au pilote par une petite flèche bleue. Le problème c'est que cette flèche n'est pas stable en virage, et pour approcher dans l'axe de la piste il faut suivre une axe par rapport à ce NDB, si on est pas exactement sur le bon cap, l'aiguille partira a gauche ou a droite, et il faut corriger immédiatement sous peine de perdre l'axe et devoir remettre les gaz! De plus le sens de la correction dépend de si on se rapproche ou si on s'éloigne de la balise.. En effet lorque l'on s'éloigne, la flèche pointe vers l'arrière (car elle pointe toujours vers la balise), et alors les correction sont inversées! Pour finir, toute la procédure se fait à l'aide d'un chronomètre, car on ne dispose d'aucune information de distance! Le temps mesuré se transforme donc en distance conpte tenue de la vitesse de l'avion, du taux de descente et du vent.. Beaucoup de calculs.

J'ai donc beaucoup bossé pendant les simu malgré ce que mes amis pouvaient dire.. En effet, 1heure de vol aux instruments, c'est une heure de vol à fond, sans jamais aucun relâchement, ça équivaut facilement à 3heures de boulot classique au niveau de la fatigue.

Arrivé au simu numéro 25, nous avons attaqué les navigations, en partant d'un terrain par exemple Rodez, et en allant vers un terrain de destination, par exemple Le Puy, pour faire 1 ou 2 procédures d'approche, puis la météo se dégradait toujours trop, pour que l'on se déroute vers l'aéroport de dégagement, par exemple Saint Etienne ou une dernière procédure d'approche nous attendait avec une panne moteur. Tout cela en un vol de 2 heures.

Notre phase de simu a ensuite été sanctionnée par un vol de contrôle en conditions d'examen avec un instructeur que l'on ne connait pas. Briefing d'avant vol (45mn), avec questions diverses, vol de 2 heures avec diverses pannes et un déroutement, puis débriefing, et la décision de l’instructeur concernant la poursuite ou non de la formation en phase de vols réels.

Mon vol était un décollage d'Avignon face au sud, à destination de Grenoble avec impossibilité d'utiliser la carte GPS durant le vol et l'approche, du givrage en croisière, une panne de l'ILS à l'arrivée, puis déroutement vers Saint Etienne avec panne du GPS et panne moteur. J'ai plutôt réussi mon vol bien que très déçu par ma performance comparée aux autres simu que j'avais pu faire. Toujours est-il que l'instructeur m'a autorisé à poursuivre, et je débute maintenant la phase IR en vol, et j'ai hier enfin pu traverser les nuages en vol :)